摘要：運(yùn)用碳纖維織物對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng),是近年來在發(fā)達(dá)國家運(yùn)用非常普遍的一門新技術(shù)。碳纖維單向布與配套樹脂材料是加固維修鋼筋砼結(jié)構(gòu)領(lǐng)域中的新材料、新工藝。在無錫市錫滬路錫山段團(tuán)結(jié)、馮家、雙廟橋等七座橋梁拓寬改建中,為使原鋼筋砼梁板設(shè)計(jì)荷載由汽車-20級(jí)提高為汽車-超20級(jí),采用了此技術(shù)進(jìn)行加固補(bǔ)強(qiáng),取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。

　　關(guān)鍵詞:碳纖維加固技術(shù) 改建橋梁 補(bǔ)強(qiáng)工程

　　1 概述

　　碳纖維單向布具有高強(qiáng)度、高彈性模量和耐久性好等優(yōu)點(diǎn)。應(yīng)用專用的樹脂和碳纖維布,按設(shè)計(jì)要求粘貼于砼表面,從而達(dá)到結(jié)構(gòu)物加固補(bǔ)強(qiáng)效果。通過對(duì)梁、板、柱等進(jìn)行加固前后大量對(duì)比試驗(yàn),力學(xué)性能顯著得到提高,據(jù)試驗(yàn)研究統(tǒng)計(jì)粘貼一層碳纖維單向布的梁板,其抗彎性能可提高5～8%。此技術(shù)與其他粘鋼、噴射砼等加固技術(shù)相比,具有自重小、施工簡便、施工周期短和耐久性好等特點(diǎn)。

　　在美國、日本,上世紀(jì)80年代初就進(jìn)行了碳纖維加固技術(shù)的試驗(yàn)研究,特別是日本,從規(guī)范的制定到工程的廣泛應(yīng)用,使碳纖維加固技術(shù)已經(jīng)變得相當(dāng)成熟,目前已經(jīng)大量使用此技術(shù)。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì),僅日本1997年用于加固修復(fù)的碳纖維布使用量就達(dá)70萬m2。我國于上世紀(jì)90年代末開始碳纖維加固技術(shù)的試驗(yàn)研究,并在近2～3年內(nèi)在房屋建筑中有了一定數(shù)量的工程實(shí)踐,但是在橋梁工程中應(yīng)用極為有限,目前全國僅有區(qū)區(qū)數(shù)例。我國近兩年來,科研單位和院校在這方面的研究和應(yīng)用做了大量工作,生產(chǎn)出一系列的碳纖維復(fù)合材料,使工程降低了費(fèi)用,同時(shí)也取得了較成熟的設(shè)計(jì)方法和施工經(jīng)驗(yàn),為廣泛推廣該技術(shù)創(chuàng)造了有利條件。

　　2 改建橋梁工程設(shè)計(jì)簡介

　　團(tuán)結(jié)、馮家、雙廟橋等橋梁均在S342虞宜線上,分別位于無錫錫山羊尖、安鎮(zhèn)、查橋等,于1988年建成。改建橋梁上部結(jié)構(gòu)為1跨、L=10m預(yù)應(yīng)力砼先張法空心板梁,未設(shè)中央隔離帶,內(nèi)外側(cè)分別為機(jī)動(dòng)車道和人非混合車道,全寬25m,荷載標(biāo)準(zhǔn)為汽車-20級(jí)、掛車-100。隨著S342虞宜線交通量的增長,以上三座橋現(xiàn)有的寬度已不能滿足交通量的需要,為確保虞宜線成為錫滬路上城市快速路,需將原況橋梁向南、北兩側(cè)拓寬至35m,將原雙向四車道橋梁拓寬改建為雙向六車道橋梁,并新建人非混合車道橋。原況橋上部結(jié)構(gòu)主梁,對(duì)應(yīng)機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道部分的荷載均按汽車-20級(jí)、掛車-100設(shè)計(jì),并且拓寬改建后的要求荷載均為汽車-超20級(jí)、掛車-100。

　　為節(jié)省工程投資,利用老橋且根據(jù)現(xiàn)虞宜路交通不允許中斷的情況,經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn),確定將全線的預(yù)應(yīng)力板梁(新建橋梁除外)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)加固處理,全線橋梁加固面積284m2。

　　3 加固方案和材料的選定

　　3.1 加固方案的選定

　　由于老橋施工端面狀況較好,經(jīng)過優(yōu)化方案的比選,最終選用新型的碳纖維復(fù)合材料進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)加固。主要利用它極強(qiáng)的抗拉強(qiáng)度(是普通Ⅱ級(jí)鋼筋抗拉強(qiáng)度的10倍以上),其彈模也與鋼材相當(dāng)。其自重輕,對(duì)原結(jié)構(gòu)的厚度增加很小,加固后的表面可進(jìn)行各種裝飾噴涂。施工時(shí)不需要特殊設(shè)備及大型機(jī)械設(shè)備,不需中斷交通。不需大的施工空間,施工周期短。費(fèi)用比用鋼材加固稍高。另外施工簡便,適用于要求施工周期短的加固工程。

　　3.2 材料的選定

　　日本、美國的一些碳纖維生產(chǎn)企業(yè)在國內(nèi)有很多代理,他們的產(chǎn)品質(zhì)量不錯(cuò),并且對(duì)施工進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)。從已完成加固的工程量來看,很多項(xiàng)目均采用直接引進(jìn)成品碳纖維,但費(fèi)用較高。近期由于國產(chǎn)化系列的碳纖維復(fù)合材料的出現(xiàn),為該工程材料的選用奠定了基礎(chǔ)。本次加固采用的碳纖維是從日本引進(jìn)的原料絲,質(zhì)量可靠穩(wěn)定,在國內(nèi)進(jìn)行編織生產(chǎn),大大降低了費(fèi)用。其各項(xiàng)性能指標(biāo)已基本達(dá)到國外同類產(chǎn)品的水平,可以滿足工程的需要。根據(jù)對(duì)現(xiàn)況梁的受力計(jì)算,以及碳纖維布的力學(xué)性能及能夠有效粘結(jié)的最大層數(shù),最終碳纖維布選用CFC-30型,該產(chǎn)品通過國家級(jí)質(zhì)檢部門的嚴(yán)格檢驗(yàn),各項(xiàng)性能指標(biāo)已達(dá)到國外同類產(chǎn)品的水平。

　　3.3 材料性能

　　3.3.1 耐久性

　　橋梁結(jié)構(gòu)長期暴露在室外,平時(shí)有風(fēng)霜雪雨的作用,以及陽光的直接曝曬。冬夏季溫差大。大氣中的二氧化硫含量高,冬季除冰鹽的使用會(huì)增加結(jié)構(gòu)物中氯離子的含量,因此,碳纖維材料在橋梁工程中的使用相對(duì)于民用建筑而言,提出了更高的要求。針對(duì)本橋應(yīng)該滿足的耐久性要求,我們?cè)谶x擇碳纖維布時(shí)嚴(yán)格要求其各項(xiàng)耐久性指標(biāo),主要有:①暴露于戶外的耐候性,②抗紫外線性能。

　　多年加速暴露實(shí)驗(yàn)證實(shí),碳纖維的強(qiáng)度和粘著性能在相當(dāng)于50年時(shí)間內(nèi)不發(fā)生劣化。通過紅外線分光實(shí)驗(yàn),確認(rèn)內(nèi)部環(huán)氧樹脂完好無損。

　　3.3.2 耐熱、耐寒性

　　復(fù)合材料在-54℃、23℃、82℃強(qiáng)度不降低�；炷�土補(bǔ)強(qiáng)試件從-20℃至50℃,3小時(shí)內(nèi)10次循環(huán)浸漬,抗彎曲強(qiáng)度不降低。

　　3.3.3 耐水性

　　70℃浸漬30天,抗拉強(qiáng)度、搭接強(qiáng)度不降低。

　　3.3.4 耐化學(xué)腐蝕性

　�、倌望}水腐蝕性能。復(fù)合材料在35℃鹽水下,浸泡1年,強(qiáng)度不降低。

　�、谀退嵝�。在10%硫酸浸漬3個(gè)月后,纖維片、復(fù)合材料混凝土補(bǔ)強(qiáng)試件強(qiáng)度都不降低。

　�、勰蛪A性。復(fù)合材料在40℃氫氧化鈣飽和鹽水中浸泡300個(gè)小時(shí)后,強(qiáng)度不降低。

　　3.4 材料作用

　　3.4.1 碳纖維單向布,用于加固補(bǔ)強(qiáng)。

　　3.4.2 表面處理樹脂,用于被加固砼結(jié)構(gòu)的表面處理。

　　3.4.3 修平樹脂,用于砼結(jié)構(gòu)表面修平。

　　3.4.4 浸漬樹脂,用于碳纖維布的粘貼、浸漬,使其與砼結(jié)合成為一個(gè)牢固整體。

　　通過采用上述碳纖維復(fù)合材料對(duì)鋼筋梁、板等構(gòu)件進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)加固前、后不同類型的力學(xué)性能試驗(yàn)研究,以及對(duì)施工環(huán)境條件、施工工藝的防護(hù)層的探討和研究,并經(jīng)過反復(fù)的實(shí)驗(yàn)與檢驗(yàn)證實(shí)產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定、優(yōu)良。

　　4 施工工藝

　　由于碳纖維布彈模與鋼筋相近,故在施工時(shí)應(yīng)盡量給梁卸載,來減少梁中的鋼筋及混凝土的變形,確保加固后的鋼筋受到的拉應(yīng)力能部分傳遞給碳纖維,達(dá)到兩者能同步協(xié)調(diào)工作,盡量縮短原梁鋼筋與碳纖維的應(yīng)力應(yīng)變的差值,推遲將原梁結(jié)構(gòu)的鋼筋受力轉(zhuǎn)給碳纖維的時(shí)間,在最大荷載作用下,同時(shí)進(jìn)入承載能力極限狀況使梁的總體強(qiáng)度得到顯著提高。

　　在恒載及活載的作用下,梁中的鋼筋及混凝土存在應(yīng)力。由于現(xiàn)板梁的結(jié)構(gòu)不作改變,也就是恒載始終作用。除恒載外,橋梁結(jié)構(gòu)還承受車輛的活載作用,而車流量具有波動(dòng)性。在夜間,車流量很小,對(duì)交通的影響也小,故我們選擇在夜間禁止大噸位車輛通行及限制交通量的方式來降低活載對(duì)梁的作用力,同時(shí),在此季節(jié)白天溫度較高,夜間溫度一般在10℃～20℃,非常適合粘貼劑的施工。

　　施工工藝如下:

　　4.1 去除待加固部位的混凝土表面風(fēng)化層,表面作打磨處理,并鑿毛,露出新茬。施工面總體上要平整,并保持干凈。

　　4.2 將表面處理樹脂均勻涂刷在施工面上,不可有遺漏。待其不粘手時(shí),用修平樹脂找平施工面。要求施工基面平整無凹陷處。

　　4.3 待修平樹脂不粘手時(shí),在施工基面上均勻涂刷浸漬樹脂,其厚度為3mm～5mm,要求一定將樹脂全部蓋住施工基面,不得有過厚、過薄或有遺漏處。

　　4.4 將碳纖維布拉緊展平,并鋪在涂有浸漬樹脂的基面上,然后用輥?zhàn)訚L壓,排除單向布與浸漬樹脂間的空氣,并使浸漬樹脂完全浸透碳纖維布。若發(fā)現(xiàn)有空氣,應(yīng)采取措施排除空氣。要求滾壓之后的碳纖維布要平直,同時(shí)布與樹脂間無氣泡。

　　4.5 涂下一層浸漬樹脂在碳纖維布上,并均勻蓋住。其厚度一般為1mm～2mm。要求在確認(rèn)碳纖維布與樹脂之間無空氣后,方可涂刷。在鋪設(shè)滾壓最后一層單向布后,應(yīng)做一次最后的壓平、整理。

　　4.6 養(yǎng)護(hù)7天后,表面涂刷具有抗老化及耐腐蝕性能的防護(hù)層。根據(jù)設(shè)計(jì)要求,最后做表面裝飾層,使之與周圍的混凝土一致。

　　選用的防護(hù)層具有優(yōu)異的抗老化和耐介質(zhì)腐蝕性能,可在-50℃～120℃溫度的環(huán)境下長期使用,此材料已在中央電視塔、三峽工程西陵長江大橋等多項(xiàng)重點(diǎn)工程中使用,效果良好。團(tuán)結(jié)、馮家、雙廟等橋梁加固工程自2006年9月上旬開工,2006年10月上旬竣工歷時(shí)約30天,碳纖維布與梁表面粘結(jié)良好,取得了預(yù)期設(shè)計(jì)的效果。為了了解加固后的運(yùn)行狀況,我們一直對(duì)其進(jìn)行跟蹤監(jiān)測,包括加固部位周邊混凝土表面裂縫的觀測。碳纖維表面防護(hù)層的顏色、密封性能、平整度的變化以及梁的撓度值等。通過近1年的觀測,數(shù)據(jù)分析結(jié)果表明所有的變化值均在設(shè)計(jì)許可的范圍之內(nèi)。

　　5 加固優(yōu)點(diǎn)及探討意見

　　5.1 碳纖維布重量輕,施工時(shí)不用任何重型設(shè)備,其又很薄不需要較大的空間,尤其是在該工程加固空間緊張的情況下,更能顯示這一優(yōu)越性。

　　5.2 加固鋼筋砼結(jié)構(gòu),采用粘貼強(qiáng)度高和高彈性模量的碳纖維的辦法,也能取得類似于鋼板的同樣加固效果,但其結(jié)構(gòu)重量未增加,外表也輕巧美觀。

　　5.3 有極好的耐久性,由于加固只使用碳纖維和配套樹脂,因而不會(huì)出現(xiàn)生銹,并具有耐酸、堿、鹽和大氣環(huán)境腐蝕等性能,碳纖維布有極好的抗化學(xué)作用。

　　5.4 在團(tuán)結(jié)、馮家、雙廟等橋梁加固工程中使用碳纖維復(fù)合材料加固全橋板梁,為工程節(jié)省投資,減少了施工周期,還解決了施工中不中斷交通的難題,取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,受到了有關(guān)單位的好評(píng)。通過本次近300m2的碳纖維布在橋梁補(bǔ)強(qiáng)中的成功應(yīng)用,表明該項(xiàng)技術(shù)在橋梁工程中是切實(shí)可行的,并有極為廣闊的應(yīng)用前景。

　　5.5 由于國家尚無碳纖維橋梁加固技術(shù)的規(guī)程或規(guī)范,限制了該項(xiàng)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展,希望能盡快制定相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),為橋梁的碳纖維加固技術(shù)提供更多、更好的技術(shù)保障。

　　綜上所述,粘貼碳纖維復(fù)合材料新技術(shù)是加固鋼筋砼結(jié)構(gòu)行之有效的方法,值得推廣應(yīng)用。

　　參考文獻(xiàn)

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